Bombardier est l’une des plus grandes entreprises au Canada. Avec McCain Foods, Power Corp. et Magna, elle se présente comme l’une des plus grandes réussites industrielles au Canada. Bombardier, cependant, est aussi devenu le symbole le plus controversé de l’antagonisme entre les provinces de l’Ouest et le Québec. Elle sert aussi, ces dernières années, de bouc-émissaire pour ceux et celles qui dénoncent le « parasitisme d’entreprise », dixit Stephen Harper.
Comme contribution au débat, Peter Hadekel, journaliste au journal The Gazette, nous présente un ouvrage dont le titre est quelque peu trompeur. Bombardier : La vérité sur le financement d’un empire n’offre même pas le début d’une once d’un parfum de scandale. En fait, il reprend à son compte les argumentaires des Laurent Beaudoin et Paul Tellier en ce qui a trait à la nécessité pour un gouvernement de financer son industrie aéronautique s’il souhaite s’enorgueillir de tous les emplois spécialisés qui en dépendent. Le Canada n’investit pas autant en Défense que les États-Unis et l’Europe qui peuvent ainsi se mener une guerre commerciale par Boeing et Airbus interposés. S’il veut occuper une place enviable à leur suite, il doit y mettre le paquet, quitte à s’engager lui-même dans une bataille de subsides avec un joueur de sa catégorie : le Brésil.
De Valcourt à New York
C’est dans les années 1930 que Joseph-Armand Bombardier, un mécanicien fort talentueux, mis au point son engin à propulsion sur chenilles. L’invention aura un succès immense et Bombardier fournira même des motoneiges au Forces armées canadiennes durant la Seconde Guerre mondiale. L’entreprise était certes une réussite mais le successeur de Joseph-Armand (décédé en 1964), son beau-fils Laurent Beaudoin, ne se contenta pas du seul créneau des produits récréatifs qui dépendait trop de la conjoncture économique. La diversification s’imposait. C’est Jean Drapeau, parce qu’il avait en tête de construire un métro pour Montréal, qui lui donna l’idée d’investir dans l’industrie du rail. L’épisode du métro de New York, pour lequel Bombardier soumissionna dans les années 1980, marque son entrée dans les ligues majeures de l’industrie. Pour ce faire, l’entreprise aura besoin du soutien du gouvernement fédéral. En effet, à ce moment, Bombardier est en concurrence avec une entreprise française qui profite de l’appui de l’État. Cet appui, nouveau genre, prend la forme d’un prêt à l’acheteur lui-même, le métro de New York. Le gouvernement canadien se verra donc « contraint » d’égaler l’offre de la France et ainsi, emportera le contrat.
C’est ainsi que le gouvernement, par le biais de Exportation et développement Canada (EDC) inaugurera une coopération avec Bombardier qui dure toujours. En jouant le rôle de banque consentant des prêts aux acheteurs de Bombardier (autant pour ses jets régionaux que ses wagons de métro), l’État a permis à son chouchou de devenir la multinationale que l’on connaît. À cela s’ajoutent les subventions pour la recherche et le développement.
Capitalisme ou mercantilisme ?
Tout cela était-il nécessaire ? Eh bien on peut dire que l’industrie aéronautique a une teneur canadienne de 51 % comparativement à 39 % pour les autres industries manufacturières et que les emprunteurs des deniers publics ont toujours remboursé rubis sur l’ongle. Bombardier a elle-même versé des redevances au gouvernement qui font croire que ces investissements n’étaient somme toute pas trop mauvais. Cela dit, si ceux-ci étaient si lucratifs, pourquoi une banque privée ne s’en est-elle pas chargée ? Et comment ne pas devenir cynique face à ces chantres du libre-échange quand de grands conglomérats comme Bombardier ne peuvent se tenir debout sans l’intervention de l’État ?
